VG tar på lederplass (25. juli) til orde for at bygging av dobbeltspor til Halden, Lillehammer og Grenland (Intercity-triangelet) bør bli det store samferdselsprosjektet for vår tids politikere. Vi er helt enig med VG.

I samme avis hevder imidlertid talspersoner fra flere partier at Norge ikke har råd til mer enn vel en tredel av togsatsingen innen 2023. Vi får håpe at det ikke er alvorlig ment. At de gjentatte kjærlighetserklæringene til toget ikke bare var en uforpliktende flørt, men at partiene står ved tidligere løfter når de får tenkt seg om.

Klimaforliket

Å doble utbyggingstiden til 20 år vil være et brudd på klimaforliket i Stortinget. Der ble partiene både enige om at trafikkveksten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og at Intercity-triangelet skal bygges ut med rask framdrift.

Vi må gjennomføre et generasjonsskifte for jernbanen, og det haster. To tredeler av dagens jernbanenett ble bygd for over hundre år siden. Bare 30 prosent av linjene tåler 100 km/ t eller mer.

Innen 20 år ventes det at våre fire største byområder vil få 560 000 flere innbyggere. Veksten er like stor som dagens folketall i Bergen, Trondheim og Stavanger til sammen! Bare en storsatsing på tog og kollektivtilbud kan løse de gedigne trafikk- og miljøutfordringene.

Nye dobbeltspor for lokaltog, godstog og etter hvert lyntog, vil også gi helt nye muligheter til å fordele noe av veksten til byer og steder langs linjene. Det vil lette presset på boligpriser, miljø og knappe arealer i storbyene.

For å gjennomføre en troverdig jernbaneplan bør investeringene firedobles til 20 milliarder i året. Det vil finansiere Intercity-triangelet, viktige toginvesteringer i øvrige storbyområder og en offensiv satsing på gods på bane de neste ti årene. Det er også nødvendig at staten øker sine bidrag til T-bane, bybaner og busstraseer i våre største byområder.

Nye løsninger

Skal Intercity-triangelet bli det store samferdselsprosjektet i vår tid, må jernbanen få en langt høyere andel av samferdselsbevilgningene. I dag diskrimineres toget. For hver krone som investeres i nye toglinjer investeres tre kroner i statlige veier. Mens nye motorveier og gigantiske undersjøiske tunneler bygges ut i høyt tempo med bompenger, er toget avhengig av usikre bevilgninger fra år til år.

Derfor må vi også tenke i nye baner når det gjelder finansieringsløsninger. Vi har fire forslag:

· Norge bør gjøre som fjellandet Sveits, å samle store løpende inntekter fra lastebil- og drivstoffavgifter og statlige bevilgninger i et investeringsfond. Sveitserne har bygd ut Europas beste jernbane. En sveitser kjører tog fire ganger så mye som en nordmann..

· Prioriterte jernbaneutbygginger bør delfinansieres med gunstige statsgarantere lån eller obligasjoner slik Vista Analyse anbefaler Samferdselsdepartementet.

· En del av oljeinntektene bør investeres i nye toglinjer. Om vi også reduserer de rekordhøye oljeinvesteringene noe, skapes det økt rom i økonomien til å investere i jernbanen.

· Til sist bør Norge i stor skala invitere entreprenørselskap, ingeniører og fagarbeidere fra et kriserammet Europa til å ta del i utbyggingen av norsk jernbane. Da får vi kapasitet til å bygge nye toglinjer raskere og mer effektivt.

Politikk handler om å ville, men også om å velge. Det neste tiåret må vi velge toget. Hva er alternativet?

Hallgeir Langeland, transportpolitisk talsperson i SV
Lars Egeland, miljøpolitisk talsperson i SV

På trykk i VG 29. juli